Биылғы жылдың басынан бері халықаралық контейнерлік тасымалдардағы жүк тасымалдау тарифтерінарықөсуін жалғастырды, бұл халықаралық логистикаға, көлікке және т.б. үлкен әсер етті.сауда.

Тамыз айының соңындағы жағдай бойынша Қытайдың экспорттық контейнерлік жүк тасымалы индексі 3079 пунктке жетті, бұл 2020 жылдың сәйкес кезеңімен салыстырғанда 240,1%-ға өсті және ағымдағы өсім кезеңінен бұрынғы 1336 пункттен екі еседен астам жоғары.

Бағаның өсуінің бұл кезеңі кең ауқымды қамтиды. 2020 жылға дейін контейнерлік нарықтағы жүк тасымалдау тарифтерінің өсуі негізінен кейбір бағыттар мен кейбір уақыт кезеңдерінде шоғырланған болатын, бірақ бұл кезең жалпы алғанда өсті. Еуропалық бағыт, Америка бағыты, Жапония-Оңтүстік Корея бағыты, Оңтүстік-Шығыс Азия бағыты және Жерорта теңізі бағыты сияқты негізгі бағыттардың жүк тасымалдау тарифтері 2019 жылдың соңымен салыстырғанда сәйкесінше 410,5%-ға өсті. % 198,2%, 39,1%, 89,7% және 396,7%.

«Бұрын-соңды болмаған» жүк тасымалының бағасы өсті

Халықаралық контейнерлік тасымалдау нарығындағы өрлеу туралы Көлік министрлігінің Су көлігі ғылыми-зерттеу институтының вице-президенті, көп жылдар бойы салалық зерттеулермен айналысып келе жатқан Цзя Дашан да «бұрын-соңды болмаған жағдайға» шағымданды.

Цзя Дашан сұраныс тұрғысынан алғанда, әлемдік экономика биылғы жылдың басынан бері қалпына келе бастағанын және халықаралық сауда тез арада өсімге қайта оралғанын айтты. 2019 жылдың сәйкес кезеңімен салыстырғанда контейнерлік тасымалға деген сұраныс шамамен 6%-ға өсті. Қытайдағы жағдай жақсырақ. 2020 жылдың маусым айынан бастап өндіріс және сыртқы сауда экспорты үздіксіз өсімге қол жеткізді.

Жеткізу тұрғысынан алғанда, эпидемиядан зардап шеккен кемелердің пайдалану тиімділігі айтарлықтай төмендеді. Елдер порттарда импорттық эпидемиялардың алдын алу және бақылау шараларын күшейтті, кемелердің порттарда тұру уақытын ұзартты және контейнерлік жеткізу тізбегінің айналым тиімділігін төмендетті. Кемелердің портта тоқтауының орташа уақыты шамамен 2 күнге артты, ал Солтүстік Америка порттарындағы кемелер портта 8 күннен астам уақыт тұрды. Айналымның төмендеуі бастапқы тепе-теңдікті бұзды. 2019 жылы ұсыныс пен сұраныстың негізгі тепе-теңдігі сәл артық болған жағдаймен салыстырғанда, тапшылық баржабдықтаушамамен 10% құрайды.

Экипаждың үздіксіз тапшылығы да тапшылықты арттырды. Филиппиндер мен Үндістан сияқты ірі теңізшілер елдеріндегі күрделі эпидемиялық жағдай, экипаждың ауысуы және оқшауланумен бірге, теңіз нарығындағы экипаж шығындарының үздіксіз өсуіне әкелді.

Жоғарыда аталған факторлардың әсерінен нарықтық ұсыныс пен сұраныс арасындағы қалыпты байланыс тез өзгерді, ал контейнерлік лайнерлік жүк тасымалының тарифтері күрт өсе берді.

Біріккен Ұлттар Ұйымының Сауда және даму кеңесінің, Қытай кедені мен порттарының статистикасы көрсеткендей, індет басталғанға дейін және биылғы шілдеге дейін әлемдік сауда көлемінің 80%-дан астамы теңіз арқылы жүзеге асырылған, ал Қытайдың теңіз арқылы сыртқы сауда импорты мен экспортының үлесі індеттен болған. Бұрынғы 94,3%-ы қазіргі 94,8%-ға дейін өсті.

«Тиісті зерттеулерге сәйкес, Қытайдың импорттық және экспорттық тауарлар саудасында тасымалдау құқығы отандық кәсіпорындар бақылайтын тауарлардың үлесі 30%-дан азды құрайды. Кәсіпорындардың бұл бөлігі бағаның ауытқуына тікелей әсер етеді, ал басқа кәсіпорындардың көпшілігі теориялық тұрғыдан жүк тасымалдау бағасының ауытқуына әсер етпейді». Цзя Дашан талдау жасады. Басқаша айтқанда, жүк тасымалдау тарифтерінің өсуінен туындаған шығындардың өсуі алдымен шетелдік сатып алушыларға тікелей беріледі, ал қытайлық кәсіпорындарға тікелей әсері салыстырмалы түрде аз.

Дегенмен, тауарлардың маңызды құны ретінде жүк тасымалдау тарифтерінің өсуі сөзсіз қытайлық кәсіпорындарға үлкен әсер етеді, бұл негізінен көлік қызметтерінің төмендеуінен көрінеді. Ұшу кестесінің төмендеуіне және кеңістіктің тарлығына байланысты Қытайдың экспорттық өңдеу кәсіпорындарының сауда айналымы бірқалыпты емес. Тапсырыстар сәтті өндірілгеннің өзінде, жеткізуге нашар тасымалдау әсер етеді, бұл компанияның тапсырысты орындауы мен өндірістік шараларына әсер етеді.

«Шағын және орта бизнес кәсіпорындары көбірек зардап шегеді». Цзя Дашан ұзақ мерзімді келісімшарт кепілдіктерінің болмауына байланысты шағын және орта бизнес кәсіпорындары негізінен көлік қызметтерін спот нарығында іздейді деп санайды. Келісімшарттық күш пен сыйымдылық кепілдіктеріне байланысты олар жүк тасымалдау тарифтерінің қазіргі өсуіне тап болады. «Қорапты табу қиын, ал кабинаны табу қиын» дилеммасы туындайды. Сонымен қатар, құрлықтағы порт пен ішкі көлікті ұйымдастыру департаменттері жүк тасымалдау тарифтерінің өсуіне және рейстердің уақтылылығының төмендеуіне байланысты қосымша жүкті тоқтатып қою және сақтау шығындарын қосады.

Қуаттылықты арттыруды емдеу қиын

Теңіз нарығын зерттеу институттарының деректері бойынша, контейнерлік кемелердің жаһандық бос тұру сыйымдылығы 1%-дан төменге дейін төмендеді. Жөнделуі қажет кемелерді қоспағанда, сыйымдылықтың барлығы дерлік нарыққа шығарылды. Көптеген кеме иелері сыйымдылыққа тапсырыс беру көлемін арттыра бастады, бірақ ұзақ қашықтық шөлді қандыра алмайды. Жүк жөнелтушілер әлі де сыйымдылықтың тар екенін және бір кабина табу қиын екенін хабарлайды.

Шанхай кеме қатынасы биржасының мүшесі Чжу Пэнчжоу жеткізу тізбегі тізбек деп аталатынын, себебі бүкіл тізбектің сыйымдылығының жоғарғы шегі әдетте қысқа тақтайша әсеріне әсер ететінін айтты. Мысалы, терминал тиімділігінің төмендеуі, жүк көлігі жүргізушілерінің жетіспеушілігі және зауыттарда контейнерлерді түсіру және қайтару жылдамдығының жеткіліксіздігі шектеулер тудырады. Линия компаниялары кемелердің тасымалдау сыйымдылығын жай ғана арттыру арқылы логистикалық тізбектің жалпы сыйымдылығын жақсарта алмайды.

Цзя Дашан толықтай келіседі. Сұраныс тұрғысынан алғанда, 2019 жылдың сәйкес кезеңімен салыстырғанда контейнерлік тасымалдауға деген сұраныс шамамен 6%-ға өсті. Сыйымдылық тұрғысынан алғанда, осы кезеңмен салыстырғанда сыйымдылық шамамен 7,5%-ға өсті. Ұсыныс пен сұраныс арасындағы сәйкессіздік сыйымдылықтың жеткіліксіздігіне байланысты емес екенін көруге болады. Эпидемиядан туындаған жүк тасымалына деген сұраныстың теңгерімсіз өсуі, жинау мен таратудың нашарлығы, порттардың тығыздығы және кемелерді пайдалану тиімділігінің төмендеуі негізгі себептер болып табылады.

Осыған байланысты, қазіргі кеме иелері кеме жасау саласына инвестиция салуда әлі де өте сақтық танытуда. 2021 жылдың тамыз айына қарай қолданыстағы флоттағы тапсырыс сыйымдылығының үлесі 21,3%-ға дейін артады, бұл 2007 жылғы соңғы кеме қатынасының шыңындағы 60%-дық деңгейден әлдеқайда төмен. Бұл кемелер 2024 жылға дейін пайдалануға берілсе де, орташа жылдық өсу қарқыны 3% және орташа жылдық бөлшектеу қарқыны 3% болса да, сыйымдылық пен көлем арасындағы байланыс іс жүзінде өзгеріссіз қалады және нарық жоғары жүк тасымалдау тарифтерін сақтай береді.

«Үй табу қиын» қашан жеңілдейді?

Жүк тасымалдау тарифтерінің күрт өсуі сауда компаниялары үшін ғана емес, сонымен қатар ұзақ мерзімді перспективада кеме қатынасы компанияларына үлкен тәуекелдер мен белгісіздіктерді әкеледі.

Халықаралық кеме қатынасы алыбы CMA CGM осы жылдың қыркүйегінен 2022 жылдың ақпанына дейін спот нарығында жүк тасымалдау тарифтерінің өсуін тоқтататынын мәлімдеді. Hapag-Lloyd сонымен қатар жүк тасымалдау тарифтерінің өсуін тоқтату шараларын қабылдағанын мәлімдеді.

«2021 жылдың соңы нарықтағы жүк тасымалдау тарифінің шыңына жетеді деп күтілуде, ал жүк тасымалдау тарифі біртіндеп кері байланыс кеңістігіне енеді. Әрине, төтенше жағдайлардың белгісіздігінің әсерін жоққа шығаруға болмайды», - деді Шанхай халықаралық кеме қатынасын зерттеу орталығының бас кеңесшісі және Халықаралық кеме қатынасы экспресс институтының директоры Чжан Юнфэн.

«Сұраныс пен ұсыныстың арақатынасы 2019 жылғы деңгейге толық қалпына келтірілгеннің өзінде, әртүрлі факторлардың әсерінен құнының өсуіне байланысты, жүк тасымалының бағасының 2016-2019 жылдардағы деңгейге оралуы қиын», - деді Цзя Дашан.

Қазіргі жоғары жүк тасымалдау тарифтерін ескере отырып, жүк иелерінің саны артып, жүк тасымалдау тарифтерін бекіту үшін ұзақ мерзімді келісімдерге қол қоюға бейім, ал нарықтағы ұзақ мерзімді келісімдердің үлесі біртіндеп артып келеді.

Мемлекеттік мекемелер де белсенді жұмыс істеп жатыр. Көлік министрлігі, Сауда министрлігі және басқа да тиісті ведомстволар халықаралық өнеркәсіптік тізбектің жеткізу тізбегінің тұрақтылығын қамтамасыз ету үшін контейнер өндірісін кеңейту, лайнер компанияларын қуаттылықты кеңейтуге бағыттау және логистикалық қызмет тиімділігін арттыру сияқты көптеген аспектілерде белсенді ілгерілету саясатын жүзеге асырғаны түсінікті.